分享至
公共自行車發展加速 如何“叫好”更“叫座”
紅白相間的公共自行車，近來在北京街頭頻頻亮相，深受中青年群體的歡迎，成為公交換乘、上班、購物的短途代步工具。
自5月14日起，北京市交通委網站開通公共自行車便民服務功能以來，人們足不出戶、鼠標輕點，便可輕松獲知公共自行車服務網點分布、辦退卡和租還車流程、租車費用、用戶協議等信息，不少市民感到公共自行車和自己的距離更近了。
62.7%――這是上世紀80年代中期北京市民的自行車出行率，比例之高令外國人驚嘆。那時的北京，上下班高峰期的自行車大軍像潮水一樣壯觀。而30年之后，就連狹窄的小胡同內都停滿了小汽車，自行車不得不在機動車的夾縫中艱難穿行。來自北京市交通委的數據顯示，2012年，北京市民的自行車出行率僅為13.9%。與之相伴的是，越發擁堵的城市交通系統和揮之不去的霧霾天氣。
面對日益嚴重的城市病，人們把目光投向了自行車，倡導“軌道交通+自行車”的綠色出行模式。今年，北京首次在政府工作報告中寫入“改善城市慢行系統，推廣公共租賃自行車服務，倡導綠色交通、文明交通理念”。
人們不禁要問，公共自行車騎得起來嗎？
公共自行車 發展加速
北京在7個區縣中建成520個公共自行車服務網點，投入運營規模達14000輛
眾所周知，自行車是最為節能環保的綠色出行工具。縱觀自行車200多年的發展歷史，在為人們帶來清潔、健康、快樂的出行感受同時，自行車對解決城市交通擁堵也功不可沒。
據長安大學教授段里仁的長期追蹤和實地考察顯示，倫敦、新加坡、東京這些機動化程度高、交通承載壓力大的城市，都無一例外地大力發展自行車出行。“軌道交通+自行車”接駁的出行方式，已成為全世界的大勢所趨。以哥本哈根為例，市中心主要街道交通十分通暢，出行環境優良。其城鐵站前寬寬的道路上，小汽車十分稀少，而一旁的雙層自行車停車場里，則擠滿了密密麻麻的自行車。軌道交通與自行車的有效結合，不但有效減少了小汽車的使用，解決了交通擁堵，還帶給人們自在愉悅的出行感受和優良的生態環境。
就目前深受交通擁堵和大氣污染困擾的北京而言，大力發展自行車尤其是公共自行車服務系統，很有意義，有助于市民日常短距離出行和解決公交通勤的“最后一公里”問題，進而降低機動車使用強度，減緩城市交通擁堵。
自2011年起，北京正式啟動了公共自行車系統建設的試點工作，由企業運營，政府提供啟動資金，并給予相關政策扶植。據北京市交通委運輸管理局汽車租賃管理處焦桐敏介紹，截至今年5月，全市16個區縣中已有7個區縣建成520個公共自行車服務網點，投入運營規模達14000輛。在東城、朝陽、豐臺和石景山4個區域內實現了車輛通存通取，僅開啟公交一卡通的部分功能，就能暢騎市區。
為了吸引更多市民使用公共自行車出行，實現即用即還，加快其運行周轉率，交通部門還特意推出了“免費+低價”的收費模式，即租車第1個小時內免費，之后每小時收費1元，每天累計不超過10元。
此外，先進的技術設備也是公共自行車的亮點之一。由于每輛自行車都裝有識別身份的“智能芯片”，租車人如逾期不還，3天后，租車卡將自動被鎖定。加之公共自行車自身獨特的零件體系與普通自行車無法通用，因而試行至今，公共自行車失竊率極低。
從目前試點運行的效果來看，公共自行車展現出良好的發展前景。今年年底前，大興區還會繼續投入7000輛公共自行車，以滿足本區旺盛的用車需求。
北京把發展“人文交通、科技交通、綠色交通”作為緩解擁堵、降低大氣污染的重要舉措。未來要繼續降低小汽車出行比例，自行車必須承擔起更重要的使命。
如何“叫好”更“叫座”
倡導自行車出行，更需有軟硬件的保障，既包括確立自行車路權、禮讓自行車的交通規則，也應完善公共自行車的服務
不可否認，現在騎車出行的人越來越少。城市大了，太遠的距離騎車通勤不現實。那么，為什么短距離也不騎車，甚至出現“把小汽車當自行車用”的怪現相呢?
騎車不安全是首要因素：大量原有自行車道被改用或占用，或是新建道路就沒有合理規劃出自行車道，導致自行車出行路況日益惡化。
61歲的于振華對日益惡劣的騎車環境深有體會。家住石榴莊的他，以前去4.7公里之外的方莊市場買東西，都是開車去，是典型的“把小汽車當自行車用”。這周末他翻出了多年沒騎的自行車，剛騎了一圈回來，胳膊就被曬傷了。更讓他郁悶的是交通秩序：“現在小汽車開得太快太猛，還有橫沖直撞的電動自行車，根本不讓人，過路口時差點被撞倒。”
造成這種現象的根源是快速邁入“汽車社會”的城市沒有保障自行車的路權，高架橋、立交橋、大馬路都是圍繞小汽車而建，從前以自行車為主的道路分配系統，如今已成為機動車輛的天下。
同時，零距離的尾氣污染、夏天沒有綠蔭的暴曬、冬天猛烈寒冷的大風，都讓騎車人的健康指數大打折扣。自行車容易丟失、無處停放等管理漏洞也讓騎行變得并不方便。
倡導自行車出行，不能是簡單的宣揚綠色生活方式，更需有軟硬件的保障，既包括確立自行車路權、禮讓自行車的交通規則，也應完善自行車的服務。北京推出的公共自行車服務雖然“叫好”，但也存在著網點偏少、不能全市通存通取、市民辦卡不夠方便等不足，制約著這項社會公共產品的“叫座”率。如何不讓公共自行車成為擺設，是政府需要進一步研究和解決的課題。
對此，焦桐敏表示，由于公共自行車站點的設立，需要協調各方的利益，在人口高度密集、寸土寸金的市區，選址問題就成了一個令人頭疼的大事。目前各級區縣政府的建設部門正在協調相關部門，解決資金、場地、用電等配套設施，努力推進這項工作。
截至目前，北京城六區中已經有4個區開通了公共自行車租賃，還剩下海淀區正在進行前期調研，西城區的工作正在抓緊進行。未來，城六區將聯成一體，實現城區內的通存通取，收費標準也保持一致，給市民以最大的便利。而大興、亦莊、通州等郊區縣，仍將采用各自獨立運營的方式，不和城六區通存通取。
“發展公共自行車主要是解決‘最后一公里’問題，建議市民長距離出行更多采用地鐵、公交的方式。”焦桐敏說。目前，這項服務的投入主要是由政府“買單”。有專家建議效仿杭州、武漢等地放開車身廣告經營權，但這涉及法規問題，需要多個部門共同研究協商。
北京市把發展“人文交通、科技交通、綠色交通”作為緩解擁堵、降低大氣污染的重要舉措。未來要繼續降低小汽車出行比例，自行車必須承擔起更重要的使命。如何進一步優化公交結構、完善公交服務，讓自行車回歸城市交通體系，值得政府和社會進一步思考和努力。
